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日航系機エンジン部品落下、検査間隔空き過ぎか

日本航空の子会社「JALウェイズ」のDC10型機が今年8月、福岡空港を離陸直後にエンジンの異常燃焼を起こし、大量の金属片が落下したトラブルは、高熱によってエンジン部品が腐食し、強度が低下して破損したためであることが、国土交通省などの調べでわかった。

 4年前に起きた同型エンジンのトラブル後、日航は米エンジンメーカーの指示に基づいて定期検査を行っていたが、異常を発見できなかった。

 このため国交省は、指示された検査間隔が長すぎて、不適切だった可能性もあると見て、米連邦航空局(FAA)を通じ、メーカー側にさらに詳しい調査を求めた。

 トラブルが起きたのは米プラット・アンド・ホイットニー社の「JT9D型」エンジン。トラブルが起きたDC10型機のほか、ボーイング747型機やエアバスA300型機などに搭載可能で、世界各国の航空会社で採用されている。

 日航ジャンボ機墜落事故からちょうど20年後に起きた福岡のトラブルは、エンジン内に6段あるタービンのうち2段目で発生。タービンの約100枚の羽根(ブレード)の一部が破断し、回転が乱れて異常燃焼が起きていた。

 国交省がFAAを通じ、破損部品の精密検査をプラット社に行わせた結果、本来なら高熱に耐えるはずのニッケル合金製のブレードが、エンジン内の熱で劣化する腐食が急速に進んで強度が低下。離陸のためエンジンを最大推力にした時に、一気に破損していたことがわかった。

 金属片が落下する同様のトラブルは、2001年6月、名古屋空港を離陸直後の日航DC10型機の同型エンジンでも発生している。この時も、高熱によるブレードの腐食が原因だった。このトラブル後、プラット社は日航に対し、2000~3000時間ごとに腐食検査を行うよう指示。日航は、通常のエンジンより大幅に間隔の短い2500飛行時間ごとに内視鏡で検査を行い、腐食が発生していないか確認していた。

 しかし福岡でトラブルを起こしたエンジンは、昨年12月の定期検査では腐食が見つからず、次の検査まであと200時間を残す約2300飛行時間でトラブルが起きた。国交省は、腐食のスピードはプラット社の想定よりも速く、同社の設定した検査は間隔をあけすぎたと見ている。

 このため、国交省では、検査の間隔の短縮を指示。日航では、同型エンジンを搭載しているボーイング747型機11機は、腐食検査を1250飛行時間に1回の間隔で行っており、部品の腐食が見つかれば、新しい部品を取り付けた別のエンジンに替えている。
(読売新聞)
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